Ipea mostra que investimentos do PAC cobrem apenas 13% das necessidades e sugere o modelo chileno de concessão

O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea) divulgou ontem um estudo sobre a situação das rodovias brasileiras. O documento aponta a necessidade de mais investimentos e questiona o programa de concessões de rodovias à iniciativa privada. O mapeamento do Ipea apresenta uma necessidade de mais de R$ 183,5 bilhões em obras, sendo R$ 144,18 bilhões para recuperação, adequação e duplicação; R$ 38,49 bilhões para construção e pavimentação e R$ 830 milhões para pontes e viadutos.

De autoria dos pesquisadores Ricardo Soares, Carlos Alvares da Silva Campos Neto, Iansã Melo Ferreira e Alfredo Eric Romminger, o estudo Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com o Futuro tem como objetivo apresentar as principais questões econômicas e institucionais que têm envolvido o setor rodoviário. Só em vias federais, o Brasil possui mais de 60 mil quilômetros. Atualmente, em torno de 60% das cargas transportadas nacionalmente são deslocadas por meio de rodovias.

No texto, é explicado como a malha rodoviária nacional cresceu de maneira acelerada, em especial entre as décadas de 1960 e 1970, com a ajuda do Plano Rodoviário Nacional e do auxílio financeiro aos estados. Contudo, este arranjo começou a perder força a partir de 1974, quando parte dos recursos direcionados ao setor começou a contemplar outras prioridades. Seu término se deu com a Constituição Federal de 1988, que proibiu a vinculação de receita de impostos a órgãos, fundos ou despesas predeterminadas. Desde então, a infraestrutura rodoviária depende quase exclusivamente de recursos ordinários da União.

Depois do abandono sofrido com o fim das fontes de recursos, na década de 1980, e com o início das concessões, na segunda metade dos anos 1990, voltaram a fluir recursos para atender às necessidades rodoviárias. Em razão disso, houve um crescimento dos investimentos federais de mais de 500% entre 1999 e 2008.

O estudo também destacou a atuação do PAC. Conforme o Ipea, o programa cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas e apenas 7% no que se refere a recuperação, adequação e duplicação das vias. "O PAC é um grande avanço em relação ao que vinha sendo feito, que era praticamente nada. Mas ainda é insuficiente em relação à degradação que houve na malha rodoviária brasileira, em consequência de 25 anos sem investimentos", afirma Neto.

Instituto propõe adoção de modelo chileno de concessões

O comunicado mostra ainda que, em menos de 15 anos, o País concedeu 14.853 quilômetros de rodovias à iniciativa privada. O programa de concessões surgiu em 1995, quando o governo federal celebrou os primeiros cinco contratos de concessão e transferiu para a iniciativa privada 858 quilômetros de rodovias. Desde então, tem crescido de modo contínuo. O documento constata que o Brasil tem por volta de 170 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, das quais aproximadamente 9% estão nas mãos da iniciativa privada, um percentual bem superior à média mundial que, segundo estudos realizados pela Associação Nacional de Transportes de Cargas, é de 2%.

Segundo o Ipea, o programa de concessões rodoviárias no Brasil é de transferência de ativos do setor público para o privado, enquanto na maioria dos outros países é uma criação de ativos. Para o instituto, por ser mais fácil e rápido transferir do que construir uma rodovia, o Brasil fez mais concessões do que os demais países. "Além disso, no caso brasileiro, facilita o processo de concessão o fato de as rodovias estarem sendo transferidas pelo governo federal sem um projeto básico ou pelo menos uma relação detalhada das obras que devem ser executadas pelo concessionário", diz o estudo.

Carlos Alvares da Silva Campos Neto chama a atenção para a necessidade de ampliação e duplicação das estradas prevista para os próximos anos, em decorrência do crescimento da economia. Isso, segundo ele, implica aperfeiçoar o modelo de concessão de rodovias. "Há inclusive problemas no sistema de contratos de concessão, que têm prazos de 25 anos e não preveem a ampliação da malha brasileira para o período", avalia. Ele sugere que, para amenizar esse tipo de problema, o País adote um sistema similar ao do Chile.

"No modelo chileno, a empresa diz qual é o total de receita necessária para cobrir os investimentos e a manutenção, além, é claro, do lucro. Ganha quem apresentar a menor receita, e o contrato se encerra no momento em que a receita se iguala ao total previsto de custos e de lucro. Ou seja: o aumento da receita, após a concessão, faria com que o contrato terminasse antes", explica. O economista acrescenta que apenas 15% das rodovias interessam ao setor privado. "Se considerarmos que 9% da malha já está com eles, vemos claramente que há um teto (de investimentos privados) muito próximo ao quadro atual", observa.

Segundo o estudo, os recursos destinados ao setor de transporte subiram, em termos proporcionais ao Produto Interno Bruto, de 0,38% em 1999 para 1,15% em 2008. Em termos de valor, isso equivale a um aumento de R$ 1,7 bilhão para R$ 33 bilhões. No caso específico do transporte rodoviário, o aumento médio foi de 70%, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 26,6 bilhões. A análise diz ainda que mais de 65% das estradas federais estão em um estado entre deficiente e péssimo e que apenas 12% estão pavimentadas.